História da Motocicleta - Parte 3

MOTO GUZZI, de 1930 até o final da II Guerra Mundial

Com o apoio do governo fascista italiano, a Moto Guzzi viveu um período de apogeu na década de 1930, tornando-se líder de mercado na Itália no final da década. Em 1930 a Moto Guzzi desenvolveu a "Quattro Cillindri 500", com motor de quatro cilindros paralelos transversais, 500cc, com supercompressor e 40hp. Um motor extremamente avançado para a época mas, devido ao seu peso (40kg) e ao peso total do conjunto da motocicleta(165kg), não era muito competitivo. Em 1932 lança também e similarmente, uma configuração tricilíndrica com 500cc e supercompressor, o "Tre Cillindri 500". Em 1931 é lançada a Sport 15, um dos modelos mais populares da marca na década, sendo produzida até 1939. Também em 1931 é lançada a GT 16, idêntica a Sport 15 mas já equipada com suspensões de atrito na traseira e de atrito e mola na dianteira, o histórico e evoluído "sprung frame" da Moto Guzzi. Destacamos, neste período, além dos modelos já apresentados e dentre os 20 disponíveis durante a década de 1930, o:2 VT. Durante a Segunda Grande Guerra, a Moto Guzzi tinha quase toda a sua produção voltada as motocicletas militares Alce e os triciclos Trialce e Motocarri 500 U (com esteiras). Pelo fato de estar situada próxima ao lago Como, em Mandello del Lario no norte da Itália, sua fábrica foi poupada dos bombardeios aliados que se concentraram na distante área industrial de Milão. Por isto a Moto Guzzi emergiu na produção de transporte barato após a guerra, e tornou-se uma das maiores forças do motociclismo de competição do pós-guerra.

Quattro Cillindri 500

AS INGLESAS, de 1930 até o final da II Guerra Mundial

Na Europa faliram marcas como AJS (reaberta depois), Ariel (reaberta depois), Gerrard, Hudson, NUT, Chater Lea, Rex Acme, Grindley Peerles e outras. Na década de 1930, começou uma época de desenvolvimento tecnológico e de racionalização da produção de motocicletas, que então precisavam oferecer mais e custar menos. A partir da junção de dois motores bicilíndricos paralelos em 1928 (uma revolução para a época) foi projetada a Ariel Square Four (quatro cilindros paralelos transversais), sendo sua comercialização iniciada em 1930. A Brough Superior investiu em modelos esportivos de luxo, tendo clientes como Lawrence da Arábia (Tenente Coronel inglês Thomas Edward Lawrence) e reis árabes milionários. Lawrence tinha 7 Brough Superior’s e morreu em um acidente com uma em 1935. Era chamada a Rolls Royce das motocicletas, com a aprovação da própria Rolls Royce que mandou observadores para atestar o primor de construção destas motocicletas. No começo da década de 1930 a Norton (com o modelo de competição CSI) e a Rudge (com motores de quatro válvulas), disputavam a liderança das competições inglesas de TT. A Norton obteve melhor performance até 1935 quando foi batida por uma leve Moto Guzzi monocilíndrica horizontal de 500cc (e peso de uma 250cc) em um TT Senior. Até então um TT Senior só tinha sido vencido por uma motocicleta estrangeira em 1911 pela Indian. No final da década de 1930 a supercompressão foi permitida nas corridas de estrada. Se não fosse a guerra, este aspecto tecnológico teria acabado com as fábricas de corrida inglesas como AJS, Veloccete, Norton, etc... A Gillera "Rondine" 1935 supercomprimida de 4 cilindros, por exemplo, produzia 60bhp a 8.500rpm e chegava a 250km/h. Em 1937, Edward Turner produziu sua "obra-prima": A Triumph 500cc "Speed Twin", bicilíndrica paralela que foi a base de todas as Twins e Triples subsequentes da Triumph. Era uma suave moto de passeio com desempenho de competição. Com o panorama de guerra, no início da década de 1940, muitas fábricas sobreviventes ao crack da Bolsa de Nova York em 1929, finalmente faliram. Para os europeus, a competição de motociclismo offroad "International Six Day Motor Trail" (ISDT) serviu como laboratório de várias motocicletas que vieram a ser utilizadas sob forma militar como: a Norton 16H, a BSA M20, a Matchless G3L, as Triumphs Vellocettes e a Royal Enfield 350. Na Inglaterra o fim da guerra trouxe racionamento de matérias primas e combustíveis e, embora as fábricas de motocicletas estivessem ricas, existia uma grande dificuldade em produzir. Esta situação só melhorou quando em 1947, um acordo entre as fábricas de motocicletas e o "Ministério de Suprimentos" possibilitou uma retomada do motociclismo urbano e de competição. Limitações de octanas na gasolina (máximo de 80 octanas) e equipamentos industriais para produção de resistentes motocicletas militares resultaram no início da era das grandes motocicletas de trail/offroad inglesas (Matchless WD G3l e G3C e AJS 16 MC). Após a quebra da bolsa de valores e a falência de consolidadas marcas como Henderson e Cleveland, somente a Indian e a Harley-Davidson continuaram lutando pelo mercado norteamericano de motocicletas até 1953. Em 1932, a Harley-Davidson lança seu tricíclo Servi-Car a US 450,00, que foi rapidamente adotado pelas forças policiais americanas e iniciou uma relação de décadas entre a companhia e os departamentos de polícia. No mesmo ano a Harley adotada a águia como mascote e os tanques das motocicletas começam a receber os novos logos. Para estimular a demanda por motocicletas, a Harley-Davidson incrementa os seus catálogos de acessórios e aumenta o número de pontos de venda com oficinas para customização de motocicletas. A Harley Davidson manteve contratos com o Japão até 1935, quando as relações entre os executivos da Harley e os japoneses da Sankio Company foram rompidas em função da não autorização dos americanos em fornecer a tecnologia dos, então novos, motores Harley-Davidson "Knuckleheads" para a firma japonesa. A Harley-Davidson produziu durante a década de 1930 a: 1930 C single 500cc; 1932 DAH V Twin 750cc; 1930 VL sidecar V Twin 1200cc; 1932 VL V Twin 1200cc; 1934 single CB; 1934 VLD D V Twin 1340cc e 36hp; 1935 RL V Twin 750cc; 1936 EL V Twin 1000cc (estreando o então moderno motor "Knuclehead" de válvulas elevadas que substitui os antigos "Flatheads" de válvulas laterais); 1936 VLH V Twin 1340cc; 1938 WLDR V Twin 750cc para competição; 1939 EL V Twin 1200cc; 1941 GA Servi-car V Twin 750cc (triciclo de carga); 1941 FL e WDLDR V Twin 1200cc; 1942 XA 750cc militar com motor de 2 cilindros opostos transversais (boxer como as BMW’s), para combates em zonas desérticas do norte da África, sendo produzidas apenas 1011 unidades; e 1942 WLA 750cc militar, sendo produzidas 88.000 unidades. Para a eleição da motocicleta utilizada pelos EUA na guerra, as Forças Armadas estabeleceram condições mínimas para estas motocicletas militares, que deveriam atingir 105km/h (65mph) e não super aquecer em baixas velocidades. Em 1939 foram realizados rigorosos testes entre modelos da Harley-Davidson, Indian e Deco Corporation. Apesar da popularidade das Indian’s Chief e Scout, a empresa enfrentava grandes dificuldades no final da década de 1930. O fracasso de vendas da Indian Four (4 cilindros em linha, 1265cc, 45hp e 153km/h[95mph]) e problemas com o controle de qualidade de seus produtos, colocaram a Indian em uma posição delicada perante a necessidade de projetar e produzir motocicletas militares. Ainda assim, ela produziu 16.000 motocicletas para a Força Armada americana. Destaque para a Indian 1944 modelo 841 militar, V Twin transversal de 841cc (antecessor do famoso motor Moto Guzzi V7 da década de 1960) com amortecedores hidráulicos na suspensão traseira, que auxiliou a evolução ciclística das motocicletas americanas.

Harley-Davidson  Servi-Car 1934

DO PÓS-II GUERRA MUNDIAL ATÉ O FINAL DA DÉCADA DE 1950: 
COMEÇA A GRANDE GUERRA DAS MARCAS CONTEMPORÂNEAS DE MOTOCICLETA

Finda a II Grande Guerra Mundial, o povo precisava de um meio de transporte barato, resistente e econômico. Muitos lugares não possuíam mais um sistema viário e rodoviário apropriado ao bom desempenho de automóveis. Assim, dentre os veículos automotores, a motocicleta desponta como uma solução para esta realidade. Na Europa, Estados Unidos e Japão, várias indústrias dos mais variados ramos convergem para a fabricação de bicicletas motorizadas, motocicletas e motonetas. As marcas tradicionais enfrentam as condições do pós-guerra e começam a perceber a dura realidade da concorrência de mercado no ramo da produção de motocicletas. Teremos aqui, um imenso trabalho em organizar e condensar uma década de intensa e profícua criação e diversificação de modelos de motocicletas. Pois bem, mãos a obra !

M O T O  G U Z Z I

Com seus recursos e equipamentos industriais intactos após a II Guerra Mundial, a Moto Guzzi voltou sua atividade a competições e à expansão da base de consumidores, entrando em uma nova era dourada, assim como fora na década de 1930. Com a supercompressão banida das competições pela Federação Internacional de Motociclismo (FIM) e com a obsolescência de sua tricilíndrica de 500cc, a Moto Guzzi volta a desenvolver sua bicilíndrica de 500cc do pré-guerra. Também desenvolve para competição, motocicletas baseadas nas icônicas monocilíndricas, Albatroz, 250cc (1939-40) e Condor, 500cc (1939/1940). Estes desenvolvimentos resultaram na Guzzi de competição melhor sucedida, a Dondolino (cadeira de foguete) de 500 cc, derivada da Condor, e na Gambalunga (pernalonga, pois possuía longo curso de pistão), ambas de 1946. Além do banimento da supercompressão nas competições, o combustível (gasolina) foi limitada a 72 octanas, a potência máxima limitada (e reduzida) à 42bhp, com o qual se atingia aproximadamente 180km/h (112mph) de velocidade final. Desta forma, o piloto Omobono Tenni foi campeão italiano em 1947 com uma Moto Guzzi bicilíndrica em V, de 500 cc, do pré-guerra. Em 1948, esta bicilíndrica recebeu um novo quadro desenhado por Antonio Micucci e garfos hidráulicos telescópicos, que permitiram a Tenni estabelecer a volta mais rápida do Sênior TT da Ilha de Man (competição motociclística inaugurada no ano de 1907), com 141 km/h de velocidade média. Tenni morreu neste ano, quando testava uma 250cc experimental nos treinos do grande prêmio da Suíça. Com o estabelecimento do campeonato mundial de motocicletas em 1949, a Moto Guzzi, com a Gambalughino e com a Bicilíndrica V de 500cc, possuía a s máquinas perfeitas para mais esta era dourada das competições motociclísticas. Destaque-se aqui, que a construção de um Túnel de Vento para testes de motocicletas pela Guzzi em 1950, onde se situavam as primeiras instalações da fábrica em 1921, em Mandelo Del Lario, foi uma grande e audaciosa inovação tecnológica que deu a Guzzi muito mais competitividade e solidez aos seus projetos. Este Túnel de Vento encontra-se operacional até os dias atuais. Neste sentido, nada representa melhor os recursos e o primor técnicos, então disponíveis na Moto Guzzi durante o meio da década de 1950, do que o desenvolvimento do motor Carcano V8 de 500cc. A história desta tecnologia de competição Guzzi começou em 1954 quando, após o Grande Prêmio das Nações em Monza, onde o grande piloto Ken Kavanagh com uma Guzzi 350cc, não conseguiu estar a altura das motos quatro cilindros. Assim, Giulio Carcano sugeriu que a melhor solução para vencer os quatro cilindros era um motor de 6 cilindros em linha refrigerado a ar, ou um motor V8 refrigerado a água. Carcano calculou a largura máxima que poderia ter um motor 500cc e desenhou o mais potente motor que se encaixava neste parâmetro. Desta maneira surgiu o V8 de 90° refrigerado a água com 73bhp a 12.500rpm, 4,85kgfm de torque a 9300rpm e 286 km/h de velocidade final, e que até hoje é o único motor motociclístico de competição V8 que, entre 1955 e 1958, efetivamente participou de competições oficiais. A Guzzi desenvolveu também, um V8 de 350cc e 48bhp que nunca correu e, em 1954, uma motocicleta de competição com quatro cilindros em linha e eixo cardã, não aprovada pelos seus pilotos. Cometendo pouquíssimos erros, a Moto Guzzi foi muito afortunada na sua relação com o mercado durante a primeira metade da década de 1950, o que já não aconteceu na transição da década de 1960, onde a Guzzi, assim como as outras marcas, não percebeu o declínio do mercado motociclístico e o surgimento das motocicletas japonesas confiáveis e potentes. Muito do crédito deste grande sucesso deveu-se a Enrico Parodi que, como chave para o sucesso, estabeleceu a produção de transporte básico e barato para o mercado consumidor, criando três grandes sucessos de venda e ícones da marca: As monocilíndricas Airone – 250cc; Astore – 499cc – e Falcone – 499cc.

1971 Moto Guzzi 499cc Falcone

Assim foram produzidas entre o pós-guerra e a década de 1960, as seguintes motocicletas:
- Edile – Monocilíndrica – 499cc – 1946 – 150 unidades produzidas;
- Dondolino – Monocilíndrica – 499cc – 1946/51 – 123 unidades produzidas;
- Super Alce – Monocilíndrica – 499cc – 1946/58 ;
- Gambalunga – Monocilíndrica – 499cc – 1946/51 – 13 unidades produzidas;
- Motoleggera/Cardelino – Monocilíndrica – 64cc – 1946/63 – 214.497 unidades produzidas;
- Ercole – Monocilíndrica – 499cc – 1946/80 – 38.597 unidades produzidas;
- Dondolino – Monocilíndrica – 499cc – 1946/51 – 123 unidades produzidas;
- 250 Parallel Twin – Bicilindrica – 247cc – 1947/48;
- Astore – Monocilíndrica – 499cc – 1950/52 – 2.712 unidades produzidas;
- Galleto/192 Avel – Monocilíndrica – 60/175/192cc – 1950/65 – 71.055 unidades produzidas;
- Falcone/Sport/Turismo – Monocilíndrica – 499cc – 1950/68 – 8.405 unidades produzidas;
- Zigolo 98/110 – Monocilíndrica – 98/110cc – 1953/65 – 129.771 unidades produzidas;
- Lodola/Sporte/Regularitá – Monocilíndrica – 175/235cc – 1956/65 – 26.757 unidades produzidas;
- Ercolino/Bassa – Monocilíndrica – 192cc – 1956/70 – 29.974 unidades produzidas.

Fonte: http://www.flashbackers.com.br/v2/