Breve historia das primeiras motocicletas Japonesas
As primeiras motocicletas surgiram no Japão em 1903 quando foram importadas duas da marca Mitchel. Em 1904 chega uma Thomas, importada por um americano. As primeiras motos japonesas foram produzidas em 1908 por Torao Yamaba, em Okayama, e pela Tagagikyo Siekan Company em Yokohama. Em Kansai, o Sr. N. Shimazu projetou e produziu o primeiro motor de motocicleta japonês em 1910. Mesmo considerando que as importações de motocicletas tornavam as motocicletas japonesas menos populares, destacamos a produção:
- da Miyata Small Arms, um primeiro e ineficiente modelo com motor de cilindros opostos longitudinal, em 1910, substituído por um modelo com motor monocilíndrico de 3,5 hp, em 1912;
- da Nihon Motorcycle Company (250 cc) em 1910;
- do Sr. Watanabe (150 cc e 300 cc, modelo "Thunder"), em 1921 e em Osaka;
- do Sr. Musashino Kogyo, em 1923;
- da Murata Iron Works (atualmente Kawasaki), em 1924;
- do Sr. N. Shimazu que produziu a Arrowfast em 1925 (633cc monocilíndrica de válvulas laterais), e em 1926 a Arrowfast de 250cc que se tornou a primeira motocicleta japonesa de produção em massa.
Em 1928 o Ministério do Comércio e Indústria estabeleceu o "Comitê Nacional de Promoção da Indústria Japonesa" e estabeleceu uma barreira comercial protecionista, através do corte de importações para o estabelecimento de um parque industrial doméstico para a produção de bens motorizados, uma vez que a dependência de importados era considerado intolerável pelo governo japonês. A Harley Davidson já exportava na metade da década de 20 grandes quantidades de motocicletas para o Japão, que era suprido por importadas em 80 % de seu mercado motociclístico. Com as barreiras protecionistas impostas pelo governo japonês e a quebra da Bolsa de Valores de Nova York, a Harley Davidson, a beira da falência no início da década de 30, vendeu a patente de Harley's "Flat Heads" (já obsoletas nos EUA), fornecendo também o maquinário, ferramentas e assessoria para a construção da motocicleta japonesa Rikuo (Modelo Continent King).
A Tecnológica Era dos Anos 30
Entre a Quebra da Bolsa de Nova York em 1929 e os preparativos para a II Grande Guerra, no final da década de 1930, dezenas de marcas de motocicletas sumiram em decorrência da depressão causada pela quebra da bolsa. Os governos fascistas alemão e italiano utilizaram os esportes a motor como propaganda política e permitiram que marcas como BMW (Bayerische Motoren Werke - Fábrica de Motores da Baviera), DKW (Dampf-Kraft Wagen - Carro de Motor a Vapor, romanticamente rebatizada como Das Kleine Wunder - A Pequena Maravilha), Zundapp, NSU (Neckarsulmer Strickmaschinen Union – Empresa Neckasulmer de Máquinas de Costura), Moto Guzzi e Gillera tivessem um grande incentivo financeiro e tecnológico nesta década. Durante a década de 1930 corridas motociclísticas atingem um apogeu, e marcas como Norton, AJS, Ariel, Vellocette, Brough Superior, Indian, Harley-Davidson, Moto Guzzi, BMW, Gillera começam a ter grande expressão e competitividade. Nos Estados Unidos, a partir de 1932 e com exceção da Harley-Davidson e da Indian, todas as outras marcas de motocicleta faliram. A Harley-Davidson sobreviveu em função dos seus negócios com o Japão e contratos com departamentos de policia e forças armadas e a Indian em função dos contratos com departamentos de policia e forças armadas. Destaques tecnológicos ficam por conta da criação do: primeiro motor quatro cilindros paralelos pela Ariel (Square Four) em 1928/1930; primeiro motor quatro cilindros paralelos supercomprimido pela Moto Guzzi em 1930; e do motor tricilíndrico paralelo supercomprimido pela Moto-Guzzi em 1932. A verdade é que após a quebra da bolsa de NY, os cidadãos americanos foram forçados a vagar pelo país através de trens que circulavam no vigoroso sistema ferroviário construído por Cornelius Vanderbilt (1794-1877). Até hoje uma das maiores fortunas do mundo. É o terceiro colocado da lista dos mais ricos do mundo com uma acumulação de U$ 100 bilhões (O 1° é John Rockfeller [petróleo], U$ 200 bilhões; o 2° é Andrew Carnegie [aço], U$ 110 bilhões. O contemporâneo Bill Gates [computação/software] ainda é o quinto, com U$ 60 bilhões). Começam nos EUA os Moto Clubes independentes com os Jackpine Gipsies, moto clube familiar iniciado por Clarence Pappy Hoel em 1936, que marcarão a característica contemporânea do uso das motocicletas para lazer. Os Jackpine Gipsies foram os fundadores do hoje grandioso encontro motociclístico de "Sturgis", que se iniciou com a promoção de uma singela corrida com 9 participantes é um punhado de espectadores, em 1938. O grupo ganhou este nome por fazerem paradas para alimentação e descanso como ciganos (gypsies) sob pinheiros conhecidos como "Jackpines", durante as suas viagens. Moto Clubes oficiais e sob uma configuração voltada exclusivamente à organização de competições já existiam desde 1904 na França: Moto Club d’Avignon e Moto Clube de France. Com o início da segunda grande guerra, toda a produção motociclística foi orientada para o suprimento das forças armadas combatentes, até o final do primeiro qüinqüênio da década de 1940. Após o final da grande guerra a realidade distinta entre ganhadores e perdedores estabeleceu um novo padrão mundial da indústria motociclística. As estradas da Europa continental estavam todas destruídas. Os principais parques industriais também e, assim, como a quebra da bolsa em 1929, muitas fábricas de motocicletas européias não tiveram ou foram proibidas (como a BMW) de continuar suas produções. Os vencedores aliados passam a dominar os mercados consumidores de motocicleta, apesar do racionamento de matérias primas e combustíveis do pós-guerra. Muita coisa ainda se mantém desconhecida neste período, mas traçaremos um rumo equilibrado sobre duas rodas, neste nosso relato.
A BMW, da década de 1920 até o final da II Guerra Mundial
Após a pioneira R32 500cc, 8,5bhp (1923-26/3.090 produzidas), seguiram-se na década de 1920 as: R37 500cc, 22bhp, primeira BMW esportiva e a mais cara motocicleta alemã à época (1925-26, 152 prod.); R39 500cc, 12bhp (1925-27, 855 prod.); R42 500cc, 12bhp (1926-28, 6.502 prod.); R47 500cc sport, 12bhp (1927-28, 1.720 prod.); R52 500cc, 12bhp (1928-29, 4.377 prod.); R62 750cc, 24bhp (1928-29, 4.355 prod.); R57 (1928-30, 1.005 prod.); e R63 750cc, 24bhp e 120km/h de velocidade final (1928-29, 794 prod.). Em 19 de setembro de 1929, Ernst Henne (1904-2005), principal piloto de competição da BMW, bate o recorde mundial de velocidade de milha atingindo 216,9km/h (134,78mp/h) na "Ingolstäden Road" (próximo a Munique). Entretanto, este recorde não foi primeiramente reconhecido pela Federazione Internazionale di Motociclismo (FIM) em função do tipo de capacete aerodinâmico utilizado. Assim, Henne voltou dias após e cravou novamente o mesmo recorde, acabando com a competição por recordes entre BMW, Brough Superior (inglesa) e Gillera (italiana) durante a primeira metade da década de 1930. A motocicleta utilizada foi uma R63 de competição com 75bhp, imbativel à época. A década de 1930 começa com a BMW lançando as R 11 (1929-34, 7.500 prod.) e R16 (1929-34, 1.006 prod.) de 750cc, com quadros reprojetados e em substituição as R’s anteriores que apresentaram problemas de fraturas no quadro e falhas nos garfos dianteiros de suspensão, quando utilizadas com sidecar. As R11 e R16 desenvolveram-se em 5 séries até 1935 (Séries 1, 2, 3, 4, 5). Em 1928 a BMW compra a fábrica de carros Eisenach (Frankfurt) para produzir uma cópia do "British Austin Seven", chamado de "Dixi", e no final da década de 1930 volta a produzir motores radiais para a aviação. Apesar de ter se tornado, também, uma montadora de carros, a produção de motocicletas ainda era o alicerce da empresa e a BMW teve uma década de muito sucesso e lucro. Em 1933, Adolph Hitler tornou-se Chanceler da Alemanha e, como parte de sua propaganda nacionalista que visava associar moral com sucesso competitivo, incentiva ativamente os produtores alemães a produzirem veículos de competição. Desta ação resultou a BMW 500 Kompressor (1934) com um super compressor de 15 psi, para disputar corridas com as competitivas Huskvarna (V-Twin), Norton, FN, DKW, Brough Superior, Indian e Gillera. A 500 Kompressor teve 4 versões: 500cc M250/1; 500cc M255/1; 600cc M260/1; e 600cc M265/1. A disputa pelos recordes de velocidade continuava e em 1936, o piloto inglês Eric Fernihough com uma Brough Superior quebrou o recorde da BMW, o que instigou Ernst Henne a quebrar novamente o recorde em outubro de 1936, atingindo uma velocidade de 272,006km/h (169,025mph) na "Frankfurt-Darmstad Autobahn". Em 28 de novembro de 1937, Henne atinge 279,503km/h (173,683mp/h) em uma BMW 500cc Kompressor de 90bhp desenvolvida em túnel de vento. Este recorde persistiu até 1951. Fernihough morreu tentando quebrá-lo em 1938. Até o início da Segunda Grande Guerra em 1939 a BMW lança os modelos R 12 (1935-42, 36.000 prod.); R17 (1935-37, 434 prod.); R5 (1936-37, 2.652 prod.); R6 (1937, 1.850 prod.); R35 (1937-40, 15.386 prod.); R20 (1937-38, 5.000 prod.); R23 (1938-40, 8.021 prod.); R51 (1938-40, 3.775 prod.), R66 (1938-41, 1.669 prod.); R61 (1938-41, 3.747 prod.); R71 (1938-41, 3.458 prod.), que resultou, a pedido do governo nazista, na R72 e R75 militar (1941-44, +-18.000 prod.). A R72, por mostrar-se inferior a Zundapp KS 750cc militar (empresa também encarregada da produção alemã de motocicletas militares), foi substituída pela R75 que possuía boa ciclística quando equipada com sidecar, tinha tração também na roda do sidecar, possuía sistema de câmbio reduzido (cross country) e marcha a ré, e suportava velocidade de marcha de 3 km/h (2 mp/h) sem superaquecer. Ainda assim foi considerada inferior a Zundapp pelo GBK (Comitê de Seleção de Motocicletas Militares, alemão). Em julho de 1944, a BMW começa a diminuir sua produção em razão dos bombardeios aliados, e em 18 de outubro de 1944, após três grandes bombardeios, interrompe a produção. Na ocupação das tropas americanas em abril de 1945, 60% dos prédios da fábrica estavam destruídos. Em 11 de abril de 1945, Hitler ordena a destruição de todas as instalações militares e industriais alemãs. Albert Speer (arquiteto chefe do III Reich) não cumpre a ordem em consideração as futuras gerações alemãs e consegue, também, tirar a BMW da "lista negra" dos aliados, provavelmente em função, do desenvolvimento do motor a jato 003 pela BMW. Ainda em 1945, o alemão não-nazista Kurt Donath é nomeado interventor da BMW pelos aliados e a fábrica é autorizada a produzir panelas, máquinas agrícolas e bicicletas. Em 1948, com a reforma cambial e o relaxamento das restrições internacionais de comércio, os bens confiscados pelos aliados tornam-se repentinamente livres e a BMW descobre que o Reich, em 28 de abril de 1945, tinha lhe destinado 63,5 milhões de marcos em cheques no Deutsche Bank e, assim como fez após a Primeira Guerra Mundial, decide recomeçar fabricando motocicletas.
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